Схемы электроприводов Nissan

[VovaTuf]

Mild Hybrid - мягкой гибрид

Элетродвигатель помогает двигателю внутреннего сгорания (ДВС) во время разгона и движения. Привод только от ДВС через коробку передач. Зарядка происходит во время движения через рекуперативное торможение.

 

Hybrid

Привод на колёса организован от обоих двигателей: и ДВС, и электродвигатель. Зарядка во время движения благодаря ДВС и рекуперативному торможению.

 

e-Power

Комбинация ДВС, заряжающего аккумулятор, и электродвигателя, приводящего в движение колеса. ДВС к колёсам непосредственно не подключён. Коробка передач отсутствует. Схема тепловоза, грубо говоря. Заряжается во время движения за счет ДВС и рекуперативного торможения.

 

100% electric

Движение полностью от электродвигателя с использованием аккумулятора. Заряжается от внешнего источника электричества.

 

В Qashqai J12 применяются только схемы Mild Hybrid и e-Power.

[smax99]

e-power уже давно внедрён в жизнь ))

[Kondtantin]

47 минут назад, VovaTuf сказал:

Элетродвигатель помогает двигателю внутреннего сгорания (ДВС) во время разгона и движения. Привод только от ДВС через коробку передач.

Интересно, как электродвигатель "помогает" ДВС, если привод только от ДВС 

[smax99]

@Kondtantin возможно от электромотора идёт привод на навесное.

[Kondtantin]

19 минут назад, smax99 сказал:

возможно от электромотора идёт привод на навесное.

Тогда это не мягкий гибрид.

[VovaTuf]

@Kondtantin  Mild Hybrid - это когда электромотор приделан к ДВС, работает и как стартёр, и как генератор. При разгоне передаёт на ДВС дополнительный крутящий момент.

[Kondtantin]

1 час назад, VovaTuf сказал:

@Kondtantin  Mild Hybrid - это когда электромотор приделан к ДВС, работает и как стартёр, и как генератор. При разгоне передаёт на ДВС дополнительный крутящий момент.

Разряжая, при этом, аккумулятор..., который потом нужно будет опять заряжать, переводя электрическую машину (электромотор)  в режим генераторе. При этом генератор будет "отбирать" крутящий момент у ДВС. Закон сохранения энергии нельзя обмануть.)) 

[VovaTuf]

@Kondtantin  а никакой закон обманывать и не нужно. Большую часть времени ДВС даёт совсем небольшой крутящий момент - около 10% от возможного. А при рекуперации крутящий момент вообще отрицательный. Хочется отобрать у него часть именно в это время. А вот при разгоне наоборот крутящего момента не хватает и тут то электромотор его добавит. Закон сохранения энергии сохраняется в полной мере, но КПД повышаем. Да, повышаем не сильно, но всё же приятно.

[smax99]

КПД повышаем только за счёт преобразования кинетической энергии при торможении не в тепло, как на ДВС обычном, а в заряд аккумулятора. Так себе повышение, стремящееся к 0 со всеми накладными потерями и расходами.. 

[Kondtantin]

4 часа назад, smax99 сказал:

Так себе повышение, стремящееся к 0 со всеми накладными потерями и расходами.. 

Совершенно верно. Вдобавок двойное преобразование электрического тока: сначала переменного от генератора в постоянный для АКБ, потом из постоянного от АКБ в переменный для электродвигателя.

ИМХО, в мягком гибриде больше рекламы (желаемое выдается за действительность), чем фактической эффективности.

[vnr]

11 часов назад, Kondtantin сказал:

потом из постоянного от АКБ в переменный для электродвигателя.

Это называется короче - инвертор. Не особенно вникал, но не понимаю - почему бы не применять эл.двигатель постоянного тока.

[Kondtantin]

31 минуту назад, vnr сказал:

Не особенно вникал, но не понимаю - почему бы не применять эл.двигатель постоянного тока.

Тогда  будет ДВС с  генератором  и  стартером, а не мягкий гибрид.)))  "Фишка" этого гибрида  якобы в том, что генератор переменного тока может работать в режиме двигателя переменного тока. Как бы 2 в 1 флаконе.

[vnr]

3 часа назад, Kondtantin сказал:

Как бы 2 в 1 флаконе

Электромашины постоянного тока также обратимы как и переменного. Фишка, думаю здесь в том, что если стоит преобразователь постоянного в переменное , (а это и есть инвертор), а инвертор легко превращается в управляемый по выходной частоте, то это свойство позволяет очень легко без всяких механических прибамбасов синхронизировать скорость электродвигателя со скоростью авто. Малюсенькая микросхемка плюс сигнал от датчика скорости - и получай 100% -ный синхрон эл.двигателя со скоростью авто. Наверное, идея обратимого генератора не умрёт и, возможно дорастёт до стадии монтажа на серийные авто. Ну пусть экономия будет 30% - уже неплохо.

[Kondtantin]

8 часов назад, vnr сказал:

Ну пусть экономия будет 30% - уже неплохо.

Экономия в чем? 

[Kondtantin]

8 часов назад, vnr сказал:

а инвертор легко превращается в управляемый по выходной частоте, то это свойство позволяет очень легко без всяких механических прибамбасов синхронизировать скорость электродвигателя со скоростью авто.

Ну да, ПЧ с энкодером. Только зачем вся эта суета для мягкого гибрида?

[vnr]

В 05.06.2023 в 05:04, Kondtantin сказал:

Экономия в чем?

Вот есть такое предположение, что экономия в бензине. Экономия в деньгах? - вряд ли., поскольку нужны вложения, которые окупятся очень нескоро.

 

В 05.06.2023 в 05:21, Kondtantin сказал:

зачем вся эта суета для мягкого гибрида?

Есть контрдоводы? Отчего бы не поделиться?

[Kondtantin]

22 часа назад, vnr сказал:

Есть контрдоводы?

Мощность электромашины в режиме  генератора "по инерции" составляет около 1.5% от мощности электромашины в режиме электродвигателя. В городском цикле мягкого гибрида  (разгон/торможение)  эта величина стремится в нулю. То есть,  реального заряда АКБ от рекуперации не будет, а значит и "помощи" от электродвигателя для ДВС при  разгоне тоже не будет. 

 

Изменено 7 июня, 2023 пользователем Kondtantin

[vnr]

Не всякая "инерция" должна использоваться для накопления энергии, 90% инерции зто часть и продолжение полезного движения и отбирать её нет смысла. Энергия, уходящая в тепло тормозных дисков и колодок , т.е при торможении - вполне. Работа генератора в режиме генератора и рекуператора ничем принципиально не отличается. Режим генератора - просто генератор, режим рекуператора - это тот же генератор, но с  резким увеличением тока коллектора и что характерно - небольшое увеличение тока коллектора вызывает многократное увеличение тока статора - типа усилителя, только энергия усиления - это механический отбор мощности  с вала генератора - " инерции" по -Вашему (за счет резко возросшего  электромагнитного сопротивления "ротор -статор" )  Достаточно сохранить отстабилизированное напряжение сети а избыток - отправить на зарядку АКБ.  Ничего волшебного здесь нет  это давно применяется и обратимости машины здесь не нужно. Небольшая проблема начинается, когда  генератор надо превратить в электродвигатель. Инвертор с бортовой сети или отдельной АКБ нарезает  напряжение по программе трёхфазного тока  и подаёт на те же обмотки статора и превращает генератор в электродвигатель, либо в синхронник (если сохранить ток в обмотке ротора) либо ассинхронник если обмотки ротора закоротить.  Это также давно не секрет и ничего трудного с точки зрения современного развития IGBT-модулей , - когда в кристалл размером с пятак можно всунуть сотни киловатт- давно достижимо.

Проблема есть и она на самом деле одна - вся эта хрень потребует серьёзной модернизации авто и вряд ли окупится .

[Kondtantin]

@vnr КПД инверторов (преобразователей постоянного тока в переменный) от 70 до 90%. Выходной ток  автомобильного генератора при торможении в 2 раза ниже, чем при разгоне. Нет тока  - нет мощности. Ну и про косинус фи у электродвигателей не забываем.)))

ИМХО, в мягком гибриде нет ничего практического, кроме "хотелок" денег у его разработчиков.

[vnr]

13 часов назад, Kondtantin сказал:

при торможении в 2 раза ниже, чем при разгоне.

Вот именно здесь всё наоборот.Рекуперация и есть процесс конвертации механического импульса в электромагнитный. Если в момент рекуперации резко поднять ток якоря ,то ток статора поднимется несопоставимо. Однако также увеличится и электромагнитное противодействие крутящему моменту - говоря проще вал генератора хрен провернёшь - он отбирает большую механическую мощность, порождая огромный ток. Но именно это и надо - отобрать мощность с вала, превратив его в ток..  Кстати  кос фи частотника - единица, а любая синхронная машина легко превращается в компенсатор - источник емкостной реактивки, ., а генератор, просто в силу наличия обмотки якоря и  для повышения КПД напрашивается на синхрон. На хрена городить короткозамнутый ротор со всеми его минусами, включая и кос, если есть готовый якорь с обмотками  и без кос.  Из дискуссии выхожу - не вижу смысла Жизнь покажет.